CÓMO TRAZAR CURVAS EN CIRCUITO

LA TÉCNICA

Todas las curvas se negocian siguiendo una serie pasos que varían ligeramente en función del tipo de curva, pero que forman una sucesión de eventos. Si fallamos en uno de ellos los siguientes estarán condicionados, obligándonos a corregir la trayectoria. Estos pasos son:

1 – El punto de giro.

Como su nombre indica es el lugar/momento en que empezamos a girar el volante y, a menos que utilicemos la técnica del trail braking, coincide con el momento en que soltamos el pedal del freno. Existen tres puntos de giro posibles.

1a) Punto de giro adelantado: cuando no estamos acostumbrados a la conducción en circuito la tendencia habitual, instintiva, es la de girar demasiado pronto. Debemos evitar esto en la medida de lo posible ya que nos obligará a tomar un vértice igualmente muy adelantado con lo que, para no salirnos de la pista, deberemos reducir mucho la velocidad de paso por curva penalizando también la salida. Esta técnica tiene aplicación en el supuesto caso de un adelantamiento en competición, donde gracias a la trayectoria casi recta durante la entrada a curva podemos frenar más tarde que el rival y ganarle la posición por el interior. Nuestra velocidad de paso por curva será muy baja, pero ya habremos ganado la posición y, si no hay una gran recta tras esa curva, es bastante probable que podamos mantenerla.

1b) Punto de giro tardío: un punto de giro tardío viene propiciado o porque hemos frenado demasiado tarde o porque hemos frenado demasiado poco. En ambos casos el resultado es el mismo: la necesidad de dibujar un radio de giro menor que nos obliga a reducir la velocidad aún más para negociar la curva, con la pérdida de tiempo que ello conlleva. Como norma general, si vamos pasados en la frenada, es mejor seguir frenando con el coche recto y tomar un punto de giro tardío que tratar de girar el coche en el punto de giro ideal pero a una velocidad excesiva, ya que seremos incapaces de negociar la curva.

El punto de giro tardío también tiene aplicación en competición. La ventaja de tomar un punto de giro tardío es que nos permite pasar por el vértice de la curva (un vértice muy retrasado) ya acelerando fuerte y con el coche prácticamente recto, lo cual maximiza la tracción. Debido a ello se puede usar para recuperar la posición a la salida de una curva en la que un rival nos ha adelantado en la frenada o usando un punto de giro adelantado.

También es muy utilizada en vueltas de clasificación: aplicando un punto de giro tardío en la curva que da acceso a la recta de meta penalizaremos el último sector de la vuelta en curso favoreciendo al primer sector de nuestra siguiente vuelta gracias a la mayor velocidad a final de recta, consecuencia de la buena salida de la curva anterior.

1c) Punto de giro ideal: ni muy pronto ni muy tarde, el punto de giro ideal es aquel que nos permite hacer la curva con la que, en el conjunto de las 4 fases que la componen, consigamos la trazada más rápida posible; que no tiene por qué ser aquella que mayor velocidad de paso por curva conlleve (como veremos más adelante). En cualquier caso, el punto de giro ideal, al igual que el vértice, vendrá determinado por el tipo de curva que afrontemos.

2 – El vértice

El vértice es el punto más interior de la trazada de una curva.

Tal y como se muestra en la siguiente imagen, el vértice de una trazada real (línea continua) no tiene por qué coincidir con el vértice geométrico de una curva (línea discontinua). El vértice geométrico obedece a la trazada de mayor radio posible para una determinada curva. Al ser esta trazada la de mayor radio podemos deducir que es la que mayor velocidad de paso por curva ofrece, sin embargo, el hecho de que ofrezca la mayor velocidad de paso por curva durante toda la curvatura no garantiza que sea la más rápida y efectiva a través de todas sus fases.

Como breve recordatorio, tal y como explicamos en la segunda entrega de Técnicas de conducción deportiva (Frenar), el círculo de adherencia nos dice que si estamos girando al límite de adhesión de un neumático no podemos acelerar o frenar sin que el neumático deslice.

Siguiendo la trazada teórica, que es la de mayor velocidad de paso por curva, vemos que durante gran parte de la misma nos movemos con velocidad constante (la máxima que permita el radio de curvatura). Como contrapartida, no podremos acelerar fuerte hasta que tengamos el coche prácticamente recto, mucho después de haber pasado el vértice, y tampoco podremos frenar muy tarde. Por el contrario, si retrasamos ligeramente el vértice de la curva (línea continua), podremos frenar más tarde , girar también más tarde a pesar de usar un radio menor (y por tanto menos velocidad de paso por curva) y enderezar el coche para acelerar con decisión mucho antes (incluso antes del vértice). Por tanto, vemos que a pesar de no utilizar la trazada de máxima velocidad de paso por curva somos, en el conjunto de todas las fases de una curva, más rápidos.

Como norma general, cuanto más ligero y/o poco potente sea nuestro coche más cerca estaremos de la trazada geométrica, mientras que coches pesados con mucha potencia se conducen frenando muy tarde y lo más recto posible, parándolos mucho para hacer radios de curvatura pequeños y colocando el coche recto lo antes posible para abrir gas y aprovechar toda la potencia disponible.

Conviene aclarar que el máximo ángulo de volante (o el máximo valor de aceleración lateral) de la trazada no tiene porque coincidir con el vértice de la curva. De hecho, muy pocas veces coincide.

Dónde se encuentre el vértice dependerá de cada curva, variando enormemente en función de si son curvas de radio creciente, decreciente, rápidas, lentas…

4 – La salida.

Ya hemos comentado que en conducción deportiva intentamos reducir los tiempos muertos (aquellos en los que ni aceleramos ni frenamos) al máximo, sin embargo, hay una parte de la curva en la que obligatoriamente tendremos que esperar. Esperar para acelerar fuerte.

Desde el momento en que dejamos de frenar podemos apoyar el pie en el gas ligeramente para estabilizar el vehículo y ganar algo de tracción, pero no podremos dar gas con contundencia hasta que estemos saliendo del giro. Es lo que se llama el periodo de transición. Cuánto tiempo tenemos que esperar hasta que podemos acelerar fuerte dependerá de como de larga sea la curva. Así, las curvas rápidas o de poco ángulo prácticamente se pasan acelerando mientras que curvas muy cerradas y de mucho ángulo exigen un tiempo de espera largo. Como ejemplo podemos imaginarnos una rotonda en la que entramos para salir 180º después; es evidente que, desde que suelto frenos, puedo mantener una velocidad constante con un poco de gas pero no puedo acelerar fuerte ya que antes o después acabaría saliendo por la tangente.

En cualquier caso, la salida de curva ideal debe cumplir tres requisitos:

1- Mirar lejos.

2- Abrir volante progresivamente dejando correr el coche hacia el exterior de la curva.

3- Aplicar el gas con decisión solo y exclusivamente cuando hayamos superado el tiempo de espera necesario y evitando la situación «dar gas-levantar pie-dar gas…»